La fría mañana del 3 de enero de 1944, mientras la España franquista se encontraba sumida en una dura época de posguerra intentando mostrar una imagen irreal de normalidad, en la línea ferroviaria Palencia-La Coruña, a la altura de la localidad minera de Torre del Bierzo y en el interior del desaparecido túnel número 20, construido en 1882 con una longitud de 162 metros, se produjo una colisión múltiple entre el tren correo 421 que viajaba de Madrid a La Coruña descendiendo el puerto del Manzanal sin frenos, una locomotora de maniobras con tres vagones que se encontraba en el interior del túnel existente a la salida de la estación de la población leonesa y el tren de mercancías 7742 cargado de carbón que realizaba el trayecto en sentido contrario. El fuego, el humo y la oscuridad convirtieron el interior de aquel lúgubre pasadizo en una trampa mortal que dejó tras de sí imágenes dantescas con centenares de cadáveres no reconocidos por una censura que no solo silenció el accidente, sino que minimizó sus consecuencias y atribuyó su causa a meras conspiraciones de sabotaje para perjudicar al régimen.
Pero la realidad fue bien distinta. El tren correo llegó a Astorga con dos locomotoras, una principal y otra acoplada, al presentar la primera un problema de frenado. Sin embargo, en la parada efectuada en La Granja se desenganchó la acoplada al encontrarse caliente la caja de grasa, por lo que, tras reanudar la marcha y aproximarse a Albares de la Granja, el tren no pudo frenar, saltándose la parada en la estación para enfilar Torre del Bierzo a gran velocidad hasta producirse el fatal desenlace. El accidente, que dio título al cortometraje «Túnel número 20» escrito y dirigido por Ramón de Fontecha y que obtuvo el Goya al mejor corto documental en 2002, dejó multitud de fallecidos. Mientras que la sentencia del juicio los cifró en 83, el resultado de una exhaustiva investigación, llevada a cabo tras analizar distintos archivos en octubre de 2019, los concretó en 100, aunque los testigos directos de la tragedia relatan que deberían oscilar realmente entre los 500 y los 800.
La situación no mejoró con el paso de los años, pues el 21 de julio de 1972 se produjo otro grave accidente ferroviario con 86 fallecidos al chocar frontalmente, entre los municipios sevillanos de El Cuervo y Lebrija, un ferrobús de media distancia que cubría el trayecto Cádiz-Sevilla y un tren expreso de largo recorrido que circulaba entre Madrid y Cádiz. También el 24 de julio de 2013, en pleno siglo XXI, se produjo otro accidente similar en el que perdieron la vida 80 personas cuando el Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol descarriló en la curva A Grandeira de Angrois, a unos tres kilómetros de Santiago de Compostela. Y cuando pensábamos que estos tristes episodios de nuestra historia negra formaban parte del pasado, se han producido de golpe hasta cuatro nuevos accidentes ferroviarios.
Dos descarrilamientos en Cataluña, uno en Gélida y otro en Girona, y la colisión de un tren con una grúa a las afueras de Cartagena, suponían el colofón a una aciaga semana iniciada el 18 de enero con la muerte de 45 personas como consecuencia del choque entre dos trenes de alta velocidad acontecido en el municipio cordobés de Adamuz. Ese día un Iryo que efectuaba la ruta Málaga-Madrid descarriló por la rotura de un segmento de la vía en una zona de soldadura invadiendo el sentido contrario por el que circulaba un Alvia que cubría el trayecto Madrid-Huelva.
Y si la situación del país en 1944, pocos años después de concluida la cruel Guerra Civil que lo asoló y con una Segunda Guerra Mundial en marcha que dificultó su reconstrucción, era de una pobreza extrema, contando con infraestructuras precarias y obsoletas en las que no se realizaban labores de mantenimiento y conservación, lo que no puede comprenderse es cómo algo similar puede ocurrir en la España contemporánea, donde se presupone que se acometen todas las inversiones necesarias para garantizar la absoluta seguridad de los pasajeros y la fiabilidad de la red ferroviaria, mucho más cuando se venía solicitando insistentemente que se redujera la velocidad de los trenes al advertirse incidentes de inestabilidad de rodadura y de vibración. Es cierto que no se conoce todavía por qué se rompió un fragmento de una vía que se dice recién renovada y varias veces revisada sin detectarse anomalía, defecto o fallo alguno. Pero eso no impide que este siniestro traiga consigo, como en el de aquel túnel número 20, muchas preguntas sin resolver, múltiples héroes anónimos y, sobre todo, demasiados fallecidos.
Desde aquella aciaga noche hemos asistido a las clásicas acusaciones y reproches entre unos y otros que tan solo pretenden satisfacer unos intereses propios y espurios que ni van a traer de vuelta a las víctimas ni a paliar el dolor de sus devastadas familias. Por contra, lo que ya no sorprende, nadie ha dimitido ni ha sido cesado. Fíjense que curioso. Los tres días de luto oficial declarados tras el accidente de Adamuz supusieron la cancelación de toda la actividad parlamentaria, incluido el inicio de las sesiones de la comisión de investigación del Congreso que deberá esclarecer qué ocurrió aquel 29 de octubre de 2024 en el que perdieron la vida 230 personas en distintos pueblos y pedanías de Valencia.
Por ella tendrán que desfilar, entre otros, la periodista Maribel Villaplana y el expresidente Carlos Mazón, quienes esperemos den cumplida respuesta a todas las preguntas que continúan atormentando a las familias de aquellas víctimas que, como las de quienes han perdido ahora su vida en el corazón de Sierra Morena, permanecerán por siempre en nuestra memoria. Porque, como concluye el cortometraje del túnel número 20, «Es inútil querer encerrar los recuerdos. No hay cerraduras, ni paredes, ni mazmorras de las que no se escapen. Los recuerdos son como el humo, siempre salen». Descansen en paz.